Dekarbonisierung der Luftfahrt möglich – bei nur moderat steigenden Ticketpreisen

• Studie entwirft zwei Szenarien für die Nutzung von Sustainable Aviation Fuels (SAF) und die daraus resultierenden Kosten für den Luftfahrtsektor
• Durch eine zunehmende SAF-Beimischung steigen die Treibstoffkosten für Airlines bis 2038 um bis zu 16% pro Tonne im Vergleich zu reinem fossilen Kerosin – in den 2040er-Jahren wird Kostenparität erwartet
• Der SAF-Anteil bei vertanktem Kerosin steigt bis 2030 auf 15% an und verdoppelt sich bis 2035 auf bis zu 32%

Wien, 22. Juni 2022 – Zu Beginn der diesjährigen Urlaubssaison erwarten viele Fluggesellschaften angesichts der weltweiten Lockerungen der Corona-Restriktionen wieder ein deutlich höheres Passagieraufkommen als in den vergangenen zwei Jahren. Gleichzeitig wird Nachhaltigkeit ein immer zentraleres Thema für Fluggesellschaften und Reisende. Der Einsatz von nachhaltigen Flugkraftstoffen (Sustainable Aviation Fuels, SAF) ist dabei neben Effizienzsteigerungen und technischen Innovationen wie elektrisch oder wasserstoffbetriebenen Flugzeugen eine Möglichkeit, die Klimabilanz von Flugreisen zu verbessern.

Für Fluggesellschaften würde die Beimischung von SAF um bis zu 16% höhere Treibstoffkosten pro Tonne im Vergleich zu rein fossilem Kerosin bedeuten, welches sich durch die CO₂-Besteuerung ebenfalls verteuert. Wird der Kostenaufschlag vollständig an die Passagiere weitergegeben, würde sich der Ticketpreis für einen typischen Langstreckenflug, etwa von Wien nach New York, für den reinen SAF-Zuschlag um etwa 36 Euro erhöhen. Das zeigt die aktuelle Studie „The real cost of green aviation“ von PwC Deutschland und Strategy&, der globalen Strategieberatung von PwC. Darin wird in zwei Szenarien der zu erwartende resultierende Kostenaufschlag einer unterschiedlich hohen SAF-Beimischung von 2025 bis 2050 berechnet. Die Szenarien werden einem Basisszenario ohne SAF-Hochlauf gegenübergestellt (rein fossiles Kerosin inkl. CO₂-Besteuerung). Das erste Szenario orientiert sich dabei an den rechtlichen Vorgaben des „ReFuelEU“-Richtlinienentwurfs der EU, das zweite Szenario an den ambitionierteren „Net Zero“-Vorgaben der Internationalen Energieagentur (IEA), die zur Erreichung des 1,5-Grad-Ziels ausgerufen wurden.

Mehrkosten variieren nach Flugstrecke

Die Kosten für eine höhere SAF-Beimischung schlagen sich unterschiedlich stark in den verschiedenen Streckenarten nieder. Die Profitabilität von Mittelstreckenflügen könnte um bis zu 40% abnehmen, wohingegen Kurzstreckenflüge für Airlines nur bis zu 14% Profitabilität einbüßen müssten. Die Langstrecke liegt mit einem möglichen Profitabilitätsrückgang von bis zu 29% im ambitionierten „Net Zero“-Szenario dazwischen. Auch im Vergleich unter Billigfluggesellschaften (Low-cost carrier, LCC) und den teureren Netzwerkfluggesellschaften (Full-service network carrier, FSNC) zeigen sich Unterschiede: Die Extrakosten pro Passagier für eine SAF-Beimischung sind bei LCC nur halb so hoch wie bei FSNC, da LCC typischerweise eine höhere Auslastung haben und die SAF-Mehrkosten somit auf mehr Passagiere pro Flug verteilen können. Zwischen 2025-2035 müssen typische europäische Premium-Airlines mit bis zu 8 Mrd. US-Dollar Kostenaufschlag durch den Einsatz von SAF rechnen, während europäische Billigflieger bis zu 610 Mio. US-Dollar mehr zu erwarten hätten.

„Wer zukünftig nachhaltiger fliegen möchte, wird mehr dafür bezahlen müssen. Doch die Kosten für den reinen SAF-Aufschlag bleiben für Fluggesellschaften und Passagiere nach unseren aktuellen Analysen in einem überschaubaren Rahmen. Für die Airlines gilt es jetzt, entschieden zu handeln und konsequent zum Kampf gegen den Klimawandel beizutragen. Eine Vorreiterrolle beim Einsatz von SAF kann ihnen dabei helfen, steigende Kerosinkosten frühzeitig abzufedern und gleichzeitig attraktiver für umweltbewusste Reisende zu werden. Flugzeughersteller sollten Triebwerke und Flugzeuge auf höhere SAF-Beimischungsquoten umstellen, gleichzeitig aber auch die Effizienz der Maschinen sowie die Entwicklung alternativer Antriebe weiter vorantreiben“, sagt Dr. Jan Wille, Co-Autor der Studie und Aerospace and Defence Leader bei Strategy& Deutschland.

Hohe Kosten bremsen Angebot und Nachfrage

Derzeit sind bislang noch weniger als 1% der in Europa verwendeten Flugkraftstoffe SAF. Die Herstellungskapazitäten sind aufgrund der unsicheren Nachfrage begrenzt, die sowohl durch den Kostenaufschlag für SAF im Vergleich zu fossilem Kerosin als auch durch den hohen Kapitalaufwand für Erstinvestoren gebremst wird. Im „ReFuelEU“-Szenario wird mit einem SAF-Anteil von 2% im Jahr 2025 gerechnet, der bis 2030 auf 5% und bis 2035 auf 20% ansteigen wird. Im ambitionierteren „IEA Net Zero“-Szenario wird hingegen ein Anteil von 15% im Jahr 2030 und von 32% im Jahr 2035 angenommen. Beide Szenarien prognostizieren einen mehrheitlichen SAF-Anteil nach 2050 (63% bzw. 75%). Im Vergleich zu herkömmlichem Kerosin, das voraussichtlich durch steigende CO₂-Preise zukünftig teurer wird, könnten SAF jedoch noch bis in die 2040er-Jahre mehr kosten als fossiles Kerosin. 

„Um den wachsenden Bedarf an SAF decken zu können, müssen die dafür benötigten Produktionskapazitäten drastisch erhöht werden. Dabei sind auch die Hersteller von Kerosin gefragt. Indem sie ihr Portfolio um verschiedene SAF-Arten erweitern, steigern sie nicht nur die Nachhaltigkeit, sondern auch die Resilienz ihres Geschäftsmodells. Dazu ist vor allem der Umbau bestehender Produktionsanlagen notwendig – finanziert durch initiale Förderung, langfristige Abnahmeverträge sowie strategische Partnerschaften mit anderen Marktteilnehmern, um die Kostenlasten zu teilen“, ergänzt Dr. Johannes Schneider, Energieexperte und Partner bei Strategy& Österreich.

Die vollständigen Ergebnisse der Studie „The real cost of green aviation“ finden Sie unter: https://www.strategyand.pwc.com/de/en/industries/aerospace-defense/real-cost-of-green-aviation.html

Methodik    
Strategy& berechnete den resultierenden Kostenaufschlag für die SAF-Nutzung im Zeitraum von 2025 bis 2050 auf der Grundlage zweier Hochlaufszenarien. Diese Szenarien unterscheiden sich im Grad der angestrebten Emissionsreduktion sowie in den daraus resultierenden SAF-Beimischungsverhältnissen.

Das erste Szenario basiert auf den in der „ReFuelEU“-Luftfahrtrichtlinie (Entwurf Juli 2021) geforderten SAF-Mindestbeimischungsquoten und wird als EU-Quotenpfad bezeichnet. Das zweite Szenario basiert auf den SAF-Beimischungsverhältnissen, die erforderlich sind, um das „Net Zero“-Szenario der Internationalen Energieagentur (IEA) bis 2050 zu erreichen. Für diese Szenarien wurden die benötigte Menge verschiedener SAF-Typen und die daraus resultierenden Kosten ermittelt. Anschließend wurde der SAF-Kostenaufschlag berechnet, indem der gemischte Treibstoff mit einem rein fossilem Basisszenario verglichen wurde. Dieses Basisszenario geht davon aus, dass keine SAF verwendet werden, und wird durch die erwartete Kerosinpreisentwicklung und die CO₂-Preise auf der Grundlage des „Net Zero“-Szenarios der IEA bestimmt.

Um die Auswirkungen auf die Fluggesellschaften zu bewerten, wurde der SAF-Kostenaufschlag für die beiden archetypischen Geschäftsmodelle der Fluggesellschaften (Full-service network carrier (FSNC) und Low-cost carrier (LCC)) sowie für drei Streckenarten (Kurz-, Mittel- und Langstrecke) berechnet.

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